Depuis que les hommes se font la guerre, les transports militaires suivent les Armées. A mesure que les animaux sont domptés les moyens de transport se développent et tous les animaux deviennent des animaux de "bât". Puis avec les progrès de la civilation l'homme en vient à inventer les traineaux, les chars, les chariots attelés qui vont perdurer jusqu'à l'invention du chemin de fer puis celle de l'automobile. Les Perses, les Mèdes, les Grecs, les Romains, vont sans cesse se préoccuper de transporter dans les plus brefs délais et au plus près des troupes les impédimenta nécessaires à une armée en campagne. Pour les armées franques, Charlemagne se préoccupe lui aussi de l'organisation des convois, avec quelques succès.

Les Croisades, qui sont les premières expéditions coloniales, voient se multiplier les problèmes, en partie résolus par l'octroi à des compagnies privées gênoises et vénitiennes de l'organisation des convois. Les rois qui vont se succéder vont continuer sur ce principe. C'est Louis XIV qui confie les transports militaires dans ses armées à des entreprises privées, françaises ou étrangères. Alors qu'ailleurs, en Europe, des souverains ont déjà militarisé leurs transports militaires.

En France, les malversations sont innombrables, les retards inqualifiables. A la Révolution, les généraux vont vite s'apercevoir que le système est défaillant. Les ministres de la guerre successifs s'insurgent contre ces pratiques, mais rien ne change. Les vivres, munitions, se perdent en chemin, mais pas pour tout le monde. La mise en accusation puis l'éxécution de Sahuquet d'Espagnac (fournisseur de l'armée Dumouriez) ne résout rien.

En 1793, limitation du poids des bagages pour les officiers. La troupe elle, porte sur son dos son bagage. En 1793, chaque régiment se voit attaché un bataillon regroupant un certain nombre de chevaux, de voitures conduits par des hommes du régiment. Voilà pour les bagages, mais pour le reste, toujours les entreprises privées. On épuise tous les expédients, agences, entreprises, réquisitions, rien ne change.

En 1796, première tentative de réforme, les conducteurs sont maintenant des militaires, mais à la solde d'entrepreneurs privés.

Bonaparte à l'occasion de la campagne d'Egypte de 1798 expérimente, sans grand succès, la militarisation des transports avec 4 000 chevaux et 3 000 mulets. Ensuite, il crée le Train d'Artillerie puis le Train du Génie qu'il juge prioritaires.

La bataille d'Eylau (8 février 1807) montre les limites de l'organisation des transports de vivres (voir les textes) en ne permettant pas de poursuivre l'armée russe en fuite. Les entreprises privées se sont montrées incapables de suivre l'Armée Française qui pourtant marche au pas des fantassins. Napoléon écrit son mécontentement au Général Dejean, Ministre directeur de l'administration de la guerre, le 6 mars 1807.

Napoléon, peu de jours après (décret impérial du 26 mars 1807), de son quartier général d'Osterode en Prusse orientale (Ostróda), crée le "Train des Equipages Militaires". Le décret prévoit que le recrutement s'effectue en désignant d'office l'encadrement et des employés de l'entreprise Breidt, alors principal attributaire du marché du transport. Le personnel est complété avec des cadres et des soldats venus de l'Artillerie et de la Cavalerie. Cet amalgame manque d'homogénéité. Les 8 premiers bataillons des transports militaires sont constitués, chacun à 4 compagnies de 80 hommes. En réalité, faute de voitures et de chevaux, en avril il n'y a que 7 bataillons disponibles. Le 6 avril, Napoléon définit la tenue des équipages militaires.

Le Train se voit confier d'abord les missions d'acheminement du ravitaillement (farine, pain, viande et fourrage) de la Grande Armée, la construction et l'achat des moyens de transport. Mais très rapidement, il assure la surveillance, la gestion et le maintien en état des voies de communication des armées. Sous Louis-Napoléon, l'enlèvement sur le champ de bataille, le rassemblement et le transport des blessés et malades seront confiés au Train.

1808, les effectifs du Train des équipages sont portés à 12 bataillons puis complétés par un 13ème bataillon et par 1 bataillon provisoire créé en Espagne. Un nouveau décret impérial du 4 mai 1808, précise l'armement et organise l'instruction.

L' instruction spécifique commence à être dispensée au personnel du Train des Equipages dans les dépôts déjà constitués Jusqu'à la fin de l'Empire, l'encadrement sera uniquement issu de la troupe.

L'aventure du Train commence avec la campagne d'Espagne (1808-1813). Pour un baptême du feu, le Train ne pouvait pas trouver pire situation. Absence de route, climat épouvantable, manque de matériel, manque de ravitaillement, embuscades sont le lot quotidien. Il n'y a d'abord qu'un seul bataillon en Espagne puis 3 bataillons. Puis des brigades de mulets de bât sont constituées. Les pertes sont énormes d'autant que les soldats-conducteurs sont bien souvent amenés à combattre comme fantassins. Le Train sombre avec le reste de l'Armée et la présence un moment de l'Empereur n'y change rien. Malgré les réorganisations continuelles des bataillons du Train au dépôt de Pau, les difficultés persistent. De recul en retraite, c'est une troupe déjà vaincue qui succombe sous les murs de Toulouse. Il ne reste que quelques lambeaux de l'Armée d'Espagne qui se replie vers Perpignan.

Ensuite s'enchaînent les campagnes d'Autriche, de Russie, d'Allemagne et de France.

Les effectifs sont portés à 24 bataillons comprenant 4 compagnies pour 400 hommes, un état-major, 640 chevaux et 144 voitures (dont 4 forges de campagne).

  Le 25 décembre 1811, le Train des Equipages se voit remettre son premier étendard. Jusqu'en 1976, il sera unique pour toutes les unités du Train, (seule exception , l'École d'Application en 1945). Voir ci-dessous.

1813, Napoléon crée l'Inspection du Train des Equipages militaires.

 La campagne de Russie de 1812 est une tragédie. Partis de Prusse, les 7 000 conducteurs du Train de la Grande Armée (Espagnols, Italiens, Allemands, Polonais, Lithuaniens et Français), constituent 16 bataillons à 6 compagnies, plus le bataillon du Train de la Garde. Le matériel est conséquent avec 6 000 voitures dont 1 200 tirés par des boeufs. A Moscou, aux termes de la campagne d'été, parviennent uniquement 7 bataillons au complet avec 800 voitures. Le reste est échelonné le long de la route, perdu, dispersé. Le sort des Trains du Génie et de l'Artillerie est identique. Napoléon décide de quitter Moscou et le retraite commence. Le pays a été dévasté à l'aller et les Russes ont brûlé le reste. Chacun pour soi !

Lors de cette retraite, les conducteurs du Train vont partager le sort commun. Au retour en Prusse, 1 600 hommes ont été tués à l'ennemi, 5 000 sont morts de maladie ou disparus. Environ 1 280 Tringlots et 100 chevaux repassent le Niemen. Pas une voiture ne revient. Le Train de la Grande Armée cesse d'exister. Sur les 17 bataillons engagés, 12 bataillons ont tout simplement disparu, corps et biens.

Au retour de Russie, 9 bataillons du Train des Equipages peuvent être reconstitués avec l'appel de nouveaux conscrits. 3 nouveaux bataillons sont créés dans le courant de l'année.

Le Train des Equipages Militaires sera de toutes les campagnes suivantes avec 13 bataillons. Dans la campagne de France de 1814, le Train est employé à transporter d'un endroit à un autre, les bataillons de "Marie-Louise" qui vont tenter d'enrayer l'avance ennemie. Les armées des coalisés déferlent sur la France. Napoléon part en exil.

Pendant le Première Restauration, le 12 septembre 1814, le Train est ramené à 4 Bataillons rebaptisés Escadrons (15 officiers et 256 hommes). Dès le 9 septembre 1814, le nombre des escadrons du Train est doublé.

Pendant les 100 jours, le nombre des compagnies par bataillon passe à huit avec le rappel des personnels en non-activité. A Waterloo, c'est la dernière défaite et le Train bat en retraite, en bon ordre, vers la Loire.

La seconde Restauration voit une grande partie de la Grande Armée limogée. Le Train est de cette épuration. L'Etendard du Train est détruit le 22 octobre 1815 (sur ordre du Ministre de la Guerre) pendant que le Train est réduit à 4 compagnies (2 de transport et 2 d'ouvriers).

Le Train est réorganisé en 1819 notamment pour les transports dans les colonies. Sont ainsi créés des brigades du Train colonial à la Guadeloupe, la Martinique, Cayenne et l'Ile Bourbon (la Réunion).

En 1821, par le général Foy est évoqué la possibilité de revenir aux entreprises privées pour l'approvisionnement des armées. Ce sont d'autres anciens généraux de l'Empire qui vont sauver le Train des Equipages. Le souvenir des malversations des entreprises privées est encore vivace même si le souci de la Royauté est de revenir aux privilèges antérieurs.

En 1822, les compagnies de transport sont au nombre de 3 et sont regroupées dans un unique escadron. Un second escadron est crée en 1823. Les compagnies sont alors au nombre de 9 de transport et une de parc. Le Train, dès lors, ne va plus cesser de croître. En 1830, le Train comprend 20 compagnies (8 de transport, une de dépôt, 8 de réserve), 3 compagnies d'ouvriers.

Le Train est engagé :

- en Espagne, 1823, avec 4 compagnies,

- dans la campagne de Morée (Grèce), 1828, avec 2 compagnies provisoires,

- dans la conquête de l'Algérie à partir de 1830, 4 compagnies,

- dans l'expédition d'Anvers, 1831-1832, 5 compagnies.

En 1833, le Train comprend 12 compagnies dont une en Algérie.

En 1842, le Train se sépare en Service des constructions et Conduite des Equipages. 2 parcs de construction à Vernon et Châteauroux, un dépôt à Sampigny, un parc de réparation à Alger, 4 escadrons de transport autonomes (Vernon, Alger, Oran et Constantine).

En 1850, le Train une nouvelle fois est en voie de disparition pour laisser la place aux entreprises privées. Les projets des Généraux Hautpoul et de Saint-Arnaud combattent ce principe et aboutissent au décret du 29 février 1852 réorganisant le Train qui se voit chargé des transports de la Trésorerie et de la Poste,

Les campagnes s'enchaînent

- guerre de Crimée de 1854-1855, 26 compagnies et 17 auxilliaires. 2 000 conducteurs meurent de maladie,

- campagne d'Italie, 1859, 5 compagnies et la compagnie du train de la Garde impériale,

- conquête du Sénégal, 1859-1862,

- campagne de Chine, 1859,

- expédition du Mexique de 1860-1867, où 3 ans après Camerone, 21 tringlots vont résister 3 jours, avec leurs 44 camarades Légionnaires, à 2 000 cavaliers mexicains dans le siège de l'église d'El Parras.

- campagne de Syrie, 1860.

 

1869 - création de trois régiments du Train des Equipages de la Ligne.

 

1870, le Train aussi mal préparé que le reste de l'Armée sombre. Il ne comprend que 2 000 hommes, ce qui explique les conditions déplorables du ravitaillement des troupes. Un embryon d'organisation décidé en décembre 1870 par le gouvernement de Défense Nationale va tenter en vain de sauver la situation.

1873 - Réorganisation du Train en 4 Régiments.

La loi du 13 mars 1875 confère au Train des Equipages le statut d'Arme. Mais son autonomie n'est pas complète puisque ses cadres, après avoir été instruit d'abord à l'Ecole de la Cavalerie à Saumur (1814-1875), sont successivement formés à Versailles (1875-1912), à Fontainebleau (1912-1928) et de nouveau à Saumur (1928-1940) . Le Train des Equipages Militaires passe sous la tutelle de l'Artillerie. Les campagnes continuent :

- campagne de Tunisie, 1881-1882,
- campagne du Tonkin, 1884-1886, une compagnie du 20ème Escadron,

- campagne de Madagascar, 1895, 30ème Escadron,

- campagne de Chine, 1900-1901, deux compagnies,

- campagne du Maroc à partir de 1907 (elle va durer 20 ans). 5000 Tringlots, 6000 chevaux, 3000 arabas (chariots tirés par des boeufs),

 

1875 : le service des Constructions passe à l'Artillerie.

 

photo ECPA

 

photo ECPA

 En 1913, le commandement ne va pas confier au Train des Equipages l'équipement en matériel automobile. Les automobiles et les camions vont être gérés par un nouveau service, le Service des Automobiles des Armées. Pour ce tout nouveau service, une tache immense attend dès la déclaration de guerre : assurer la survie matérielle de millions de soldats. Le Train fournit à ce Service des automobiles, des hommes et du matériel. Le Train existe toujours mais il est équipé de son matériel hippomobile.

A la veille de la mobilisation, le Train comprend en métropole 20 escadrons à 3 compagnies, auxquels s'ajoutent des compagnies muletières et des convois auxiliaires. En Afrique du Nord, douze compagnies et des convois auxiliaires. L e service automobile compte 6000 camions, 1500 voitures de tourisme et 1000 autobus provenant de la réquisition.

Les effectifs des deux services vont passer à 180 000 hommes, 200 000 chevaux et 72 000 véhicules regroupés en 330 compagnies et 1400 sections automobiles. La tâche est à la mesure du conflit : démesurée. Personne et surtout pas le Grand Quartier Général n'avait pensé que les combats dureraient aussi longtemps et nécessiteraient une telle logistique.

C'est le moment pour le Train de se voir confier le transport de personnel. La motorisation va le permettre. Certes la vitesse est encore extrêmement lente, mais le fantassin n'arrive plus sur le champ de bataille épuisé par de longues marches forcées. Elément déterminant : c'est la non spécialisation des véhicules. Un camion transporte indifféremment des personnels, de la viande, des munitions.

 

1916 Sur la voie sacrée.

photo ECPA

Le Service des Automobiles connaît ses heures de gloire en 1916 sur la Voie Sacrée, la route Bar-le-Duc--Verdun, en transportant les troupes, les munitions et le matériel qui alimentent, jour et nuit, la bataille de Verdun. Ainsi, entre le 22 février et le 4 mars, soit pendant les deux premières semaines d'existence de la commission régulatrice, pas moins de 132 bataillons sont transportés sur la Voie Sacrée, de même que 20 700 tonnes de munitions et 1300 tonnes de vivres. En mars, alors que le général Pétain réussit à rétablir la II° armée, on compte jusqu'à 6000 passages de camions par jour, soit un toutes les 14 secondes, comme l'a écrit Pétain, mais comme il s'agit d'une moyenne, ce chiffre atteint parfois un véhicule par cinq secondes.
20 Escadrons avec 11 500 camions, voitures et omnibus transportent : 50 000 tonnes de munitions et  90 000 hommes par semaine. Les conditions de vie des chauffeurs ne sont pas idéales. Au début, les chauffeurs doivent tenir au volant 18 heures par jour et prennent seulement quelques heures de sommeil dans le fond de leur camion. Ce rythme infernal peut durer jusqu'à 10 jours d'affilée. Mais vu le sort de ceux qu'ils transportent, personne ne se plaint.

Une discipline de conduite très stricte est imposée par la prévôté et la Régulatrice. Il est interdit aux camions de circuler autrement qu'en groupes ou en convois régulièrement constitués. Personne n'a le droit de doubler, à part les véhicules sanitaires et les voitures de tourisme, c'est-à-dire celles d'état-major. Il est interdit de doubler dans les villages. Des vitesses maximales sont imposées : les camionnettes sont les plus rapides, elles peuvent rouler à 25 km/h. Pour les camions, la vitesse limite est de 15 km/h. Les tracteurs d'artillerie lourde sont limités à 4 km/h, ou 8 km/h, s'ils sont à vide. Il n'est pas inutile de rappeler que la Voie Sacrée est une voie à double sens, d'une largeur de sept mètres dans ses meilleurs endroits.

Une armée de Territoriaux et de coolies indochinois maintient en état la route vaille que vaille, jetant terre et cailloux sous les roues des véhicules, jusque sous le feu de l'artillerie allemande. Pour ne pas gêner les camions, les voitures à cheval emprunte un autre itinéraire, les fantassins marchent sur les bas-cotés ou dans la plaine. Un service précurseur de la future Circulation Routière veille (C.R.A. : Commission de Régulation automobile). Rien ne doit entraver la marche des convois. Un véhicule en panne est poussé dans le bas-côté ,s'il n'est pas réparé dans la minute.

Il est d'autres taches obscures dont personne ne parlera : les transports de vivres et de munitions jusque sous le feu ennemi. Les compagnies muletières aussi sur le front des Vosges vont accomplir des missions jusqu'à la ligne de front. Les compagnies de transport sanitaire évacuent les blessés sous les bombardements de l'artillerie allemande. On verra des unités de transport par traineaux à chiens sous le feu ennemi.

Les unités du Train vont traverser les Alpes pour amener en Italie des unités qui vont sauver l'armée italienne du désastre.

Dans la Campagne d'Orient, les Tringlots sont encore là pour transporter vivres, munitions et poilus malgré l'absence de réseau routier.

 En 1919, le Service des Automobiles est absorbé par le Train avec ses matériels, sa tradition récente, ses décorations. La guerre de 1914-1918 est à peine terminée que l'on retrouve le Train en opérations extérieures :

- poursuite de la campagne du Maroc,

- occupation de la Rhénanie, 1919,

- conquête du Sahara, 1919,

- création des Escadrons autonomes d'Afrique du Nord, 1920,

- constitution dans l'Armée française du Rhin de la première unité entièrement motorisée (121ème Escadron),

- expédition de Pologne, 1921,

- création des premiers escadrons du Train du Levant,

- campagne du Liban et de Syrie, 1925-1926.

En 1928, le Train est toujours sous tutelle, cette fois de la Cavalerie. Son école d'application est commune avec la celle de la Cavalerie à Saumur (Ecole d'Application de la Cavalerie et du Train). Le Train des Equipages change de nom et devient l'Arme du Train.

Il faut attendre 1934 pour voir le premier officier-général issu de l'Arme du Train (général de brigade Stehlé).

1938, des officiers provenant de Saint Cyr sont affectés au Train. Ce sont les premiers offciers formés à cette arme.

 A la mobilisation de 1939, le Train comprend 300 000 hommes avec 90 000 véhicules automobiles, 27 000 véhicules hippomobiles, 90 000 chevaux et mulets répartis en 940 formations. L'attaque allemande de mai 1940 va entraîner pour le Train, les mêmes conséquences désastreuses que pour le reste de l'armée. Les convois sont bombardés, battent en retraite, pour finir capturés. Comme ceux des autres armes, les soldats du Train prennent, prisonniers, le chemin de l'Allemagne.

A Saumur, au coude à coude avec des Cavaliers et des Tirailleurs, dotés d' un armement dérisoire, les élèves officiers s'opposent à l'avance des panzers de l'armée allemande du 18 au 20 juin 1940. Les Cadets de Saumur sauvent l'honneur de l'armée.

Le Train de l'Armée d'armistice est réduit à 8 compagnies en métropole et quelques escadrons en Afrique du Nord.

Les Forces Françaises Libres font participer des Eléments du Train aux campagnes d'Erythree, de Syrie et de Lybie. Les Tringlots de Bir-Hakeim vont brillamment brandir le drapeau de la France Libre.

Dès 1942, les unités du Train reconstituées en Afrique du Nord vont participer à la victoire de 1945 :
- campagne de Tunisie, 1942-1943,
- campagne d'Italie, 1943-1944.

Le niveau élevé de la motorisation nécessite le renforcement du service de la "Régulation Routière" ayant tous pouvoirs sur toutes les armées alliées en matière d'emploi des voies de communication. Vont se voir également créées de véritables unités de "Circulation Routière" chargées de l'exploitation, de la surveillance, du renseignement, du fléchage sur les voies de communication.

- débarquements de Normandie et de Provence, 1944,
- campagne de France, des Vosges et d'Alsace, 1944-1945,

- réduction des poches de l'Atlantique, 1945,
- campagne d'Allemagne de 1945, jusqu'à la victoire.

 

Juin 1944 - au lendemain du débarquement sont constitués des Régiments de transport militaire automobile pour les populations civiles (T.M.A.P.C.). Leur existence est éphémère car ils sont dissouts en novembre 1945. Les missions des 5 régiments : assurer le ravitaillement des populations civiles libérées par les Alliés, permettre le dégagement des ports, rapatrier les prisonniers de guerre et les déportés. En un an, ces régiments méconnus assurent le transport de 1 700 000 tonnes de denrées et matériaux, transportent 2 650 000 prisonniers, déportés libérés et civils.

1945 - Le commandement décide que le Train a fait les preuves de son utilité et de ses compétences. Il a besoin d'autonomie et l'Arme du Train est officiellement créée. Est également créée l'École d'application du Train à Tours. Ses premiers éléments arrivent le 1er février 1946. Les Escadrons disparus en 1940 sont reconstitués.

Dès le 9 mai 1945, le Train s'embarque avec 3 500 hommes pour l'Indochine. Dans des conditions extrêmement difficiles, les convois assurent les liaisons entre les postes isolés. Le Groupe de Transport 516, la CCR 270, la 555ème Compagnie Muletière vont se couvrir de gloire, notamment sur la Route Coloniale n° 4 de sinistre mémoire. Pour s'adapter au pays quelques groupes de transport comme le GT 519 vont se voir dotés d'engins amphibies.

En septembre 1945 il est créé au sein du 19e régiment du train une musique militaire, qui se produira en France et à l'étranger jusqu'à sa dissolution en 1955, lors de la création du 1er régiment du train.
Ainsi fut écrite la Marche du train pour harmonie et fanfare par Francois Menichetti (1892-1962)

1954, fin des combats en Indochine, le Train rentre en France et en Algérie.

 La guerre d'Indochine à peine terminée, le Train est engagé, en 1954, dans le conflit qui vient de commencer en Algérie. Pour ce faire, des centaines de rappelés et d'appelés renforcent les effectifs. Ces appelés seront de plus en plus nombreux dans les unités, supplantant en nombre les soldats professionnels.

On peut considérer qu'a partir de cette guerre que l'on continuera jusqu'en 1999 à baptiser "Opérations de sécurité et de maintien de l'ordre en Algérie", l'Arme du Train devient “ la bonne à tout faire de l'Armée ”.

En plus de sa vocation de transport, par route, par air, par voie ferrée, amphibie, les opérations de transbordement, ses soldats assurent la circulation routière, la surveillance des voies de communication, l'accompagnement des trains des chemins de fer algériens, les postes de secrétaires et de défense pour les Etats-majors, la formation des conducteurs pour d'autres armes, l'assistance médicale aux populations et les patrouilles dévolues aux unités de secteur.

Les unités du Train essaiment dans toute l'Algérie, de la Méditerranée au Sahara, de la frontière marocaine à celle de Tunisie. Les Tringlots sont partout dans l'ombre des unités opérationnelles. Les escadrons, bataillons, compagnies ou groupes ne font jamais la une du communiqué.

En 1956 sont constitués des Bataillons de Marche du Train. Ces unités composées d'appelés, de rappelés, de harkis, commandés par des gradés appelés et engagés, ont reçues une instruction d'infanterie limitée (gradés compris). Comme leurs camarades des bataillons de marche de l'Armée de l'Air, comme leurs camarades des bataillons de la Marine, ils devront s'aguerrir au fil du temps pour devenir des unités d'intervention au même titre que les Parachutistes ou la Légion. Comme il n'y a pas assez de Tringlots, des appelés et des réservistes d'autres armes vont être mutés d'office dans le Train. Fin 1956, 4 900 officiers, sous-officiers et hommes de troupe du Train servent comme fantassins.

A l'indépendance de l'Algérie, les Bataillons de marche sont dissous et leurs effectifs répartis dans les groupes de transport ou les compagnies de circulation.

Les unités du Train sont parmi les dernières à quitter l'Algérie à partir de l'été 1962. Le dernier Groupe de Transport Saharien quitte l'Algérie en 1967. Jusqu'à la dernière minute, il a assuré les liaisons avec le centre d'essais nucléaires de Regann. La dernière unité constituée du Train qui quitte l'Algérie est le Peloton de Transport 503 qui rejoint la métropole en 1968.

 1956- Le Train participe également à la force Amilcar avec 3400 hommes qui débarque en Egypte en novembre 1956 et rembarque en décembre suite aux pressions des Etats-Unis et de l'U.R.S.S..

1968, disparition des compagnies du Train rebaptisées Escadrons.

1973, le Train reprend sous sa tutelle les bataillons de commandement et de soutien.

Le Train participe aux opérations extérieures, sous mandat de l'ONU, de l'OTAN ou en vertu d' accords multinationaux :

- au Liban, 1978-1982, FINUL,
- au Tchad, 1984, opération Manta,

- en Irak, 1990-1991, opération Daguet,

- en Somalie, 1992-1993, opération Oryx,

- au Rwanda, 1994, opération Turquoise,
- en ex-Yougoslavie, Croatie, Bosnie, Macédoine, Kosovo, depuis 1992, FORPRONU,

- au Congo, 2003, opérarion Artemis/Mamba,

- en Côte d'Ivoire, depuis 2003, opération Licorne, avec intervention au Liberia,

 

Ces missions sont généralement conduites par des formations formées à partir de compagnies venant de diverses unités.

N'oubliont pas - en France les diverses opérations de soutien aux populations.

Le Train voit ses moyens renforcés et passe du rôle d' unités de transport au rôle d'unités de soutien , diversifiant ses missions, reprenant en compte des tâches initialement dévolues au Génie. Les moyens de transmission sont développés. Vont apparaître par exemple : les lourds véhicules transports de chars. L'utilisation des avions Transall est accentuée. Nous voyons apparaître des engins moins habituels, tels les ULM.

En 2002, l'Armée est professionnalisée. Les appelés disparaissent des unités. Une grande page d'histoire est tournée. Mais les missions du Train continuent.

Pour approfondir le sujet : le site non officiel sur l'Arme du Train     http://www.tringlot.fr/